号称国内最“硬核”的山东航空股份有限公司（以下简称山东航空）于2023年7月10日被正式摘牌，结束了在B股的最后一个交易日。其退市原因可从以下方面分析：
2022年度审计期末，山东航空净资产为-78.07亿元，触及深交所《股票上市规则（2023年修订）》第9.3.11条规定的股票终止上市情形，被迫退市。
截至2022年底，山东航空资产负债率高达124.93%；2023年一季度，总负债390.67亿元，远超总资产307.7亿元，财务状况持续恶化。
行业冲击：疫情与油价双重压力
疫情重创民航业：2022年全行业旅客运输量同比下降42.9%，山东航空连续三年亏损，2020-2022年累计亏损111.03亿元，2022年亏损额（69.07亿元）接近营收额（77.19亿元）。
油价暴涨：燃油成本占航空公司运营成本的30%-40%，油价上涨进一步压缩利润空间。
航线竞争：高铁替代效应显著
地理依赖性强：山东航空最繁忙的20条航线中，17条由济南或青岛出发，其中青岛至上海航线最为繁忙。但京沪高铁开通后，北京至济南、青岛的通达时间分别缩短至1.5小时和3小时，高铁对800公里以下航线的替代性极强。
青岛机场转场影响：2021年青岛流亭国际机场关闭，胶东国际机场投运后距市区60公里，而青岛辖区内高铁站达10余座，高铁出行便捷性进一步放大，削弱了民航竞争力。
国际航线不足：错失疫情期间“救命稻草”
疫情期间，国际客货运航线成为航空公司重要收入来源，但山东航空仅保留一条国际客运航线，扭亏难度远大于其他公司。
融资能力局限：B股市场融资不足
过去23年，山东航空仅发行4笔债券，合计募资约25亿元，远低于“三大航”的融资规模（如南方航空2021年前五个月发债345亿元）。
B股市场流动性差，融资能力有限，进一步限制了山东航空的资本运作空间。
地方补贴杯水车薪
2022年，山东航空收到航线补贴等政府补贴共计1.4亿元，但与亏损额相比，补贴力度显然不足。
民航业整合加速：地方航司抗风险能力弱
未来展望：退市后或更偏向国航经营风格
